Le 30km/h en Centre ville de ROCHEFORT , une HABITUDE depuis 2007 .
Depuis le 30 SEPTEMBRE 2016 , ROCHEFORT EST PASSE EN MODE APAISE....
Objectifs
Les rues en zone 30 sont des rues où l'autorité investie du pouvoir de police souhaite limiter les nuisances du trafic motorisé rapide :
- insécurité réelle et ressentie des piétons et cyclistes, usagers vulnérables ;
- pollution de l'air et pollution sonore engendrées par le trafic rapide et l'excès de cycles accélération / décélération.
Les zones 30 sont souvent aménagées dans les rues réservées à la desserte locale, parfois sur le périmètre d'un quartier, voire d'un centre-ville entier. Des sections de rues avec un trafic de transit significatif peuvent être mises en zone 30 si l'environnement le justifie (ex. rue commerçante, endroit fréquenté par des enfants).
Tout en permettant une circulation à allure modérée, une zone 30 permet de laisser une place importante à la vie locale.
L'apaisement de la circulation permet de réduire l'effet de coupure des chaussées ouvertes à la circulation automobile. En réduisant les nuisances créées par la circulation automobile et en encourageant les modes actifs, la zone 30 facilite le contact de proximité et contribue à la qualité de l'environnement urbain.
Aménagements
Une zone 30 est caractérisée par la présence d'aménagements destinés à limiter la vitesse des véhicules et la ségrégation de la voirie. Ceux-ci ont deux objectifs :
- mettre en confiance les cyclistes et les piétons, usagers vulnérables ;
- ralentir le trafic et obliger les conducteurs à être vigilants.
L'apaisement de la circulation en zone 30 peut se faire :
- par l'absence de garantie de franchissement prioritaire des intersections (exemple: absence de feu de circulation) ;
- par la perméabilité de la chaussée aux piétons (ex. mise à niveau trottoir - chaussée, réduction du stationnement latéral) ;
- par la modification de la géométrie des chaussées (chicanes, courbes, largeur de circulation) ;
- par l'organisation du plan de circulation de manière à dissuader le transit automobile.
Les aménagements peuvent prendre la forme de :
- passages piétons à hauteur du trottoir, voire trottoirs traversant la chaussée pour une perte de priorité visuelle ;
- mise de la chaussée au niveau du trottoir et changement de revêtement sur toute une section de voirie, notamment à proximité immédiate des intersections et des endroits fréquentés par de nombreux piétons;
- chicanes et écluses (rétrécissement de chaussée) avec passages latéraux pour les cyclistes.
À
30 km/h, la distance d'arrêt est comprise entre 10 et
20 m, ce qui permet aux conducteurs de gérer calmement tous les événements imprévus qui peuvent survenir dans une rue d'agglomération où la vie locale occupe une place significative. La signalisation de police imposant l'arrêt (feux tricolores, stops) et hiérarchisant les priorités aux intersections à l'intérieur des zones 30 n'est nécessaire que pour réguler un trafic important.
Du fait d'une faible différence de vitesse, une voie en zone 30 est naturellement favorable à la circulation des cyclistes, de sorte que les aménagements cyclables sont rarement pertinents, en-dehors des contresens cyclables et des cédez-le-passage cyclistes aux feux dont l'effet est d'affranchir partiellement les cyclistes des contraintes imposées au trafic motorisé.
Effets
Une étude de 2012 affirme que la réduction de vitesse des véhicules motorisés est l'un des principaux leviers pour l'amélioration de la sécurité routière, plusieurs études ayant montré une relation entre augmentation de la vitesse et augmentation du nombre et de la gravité des accidents.
Une analyse de 2006 sur les modélisations mathématiques liant vitesse et accidents montre que pour le modèle le plus abouti, une augmentation de la vitesse moyenne de 1 % induit une augmentation du nombre de victimes de l’ordre de 2 %, du nombre de blessés graves de 3 % et du nombre de tués de 4 %.
L'un des arguments en faveur des zones 30 est la forte réduction du risque de décès des piétons entre un impact à
50 km/h et
30 km/h. Des études ont montré que la mortalité à 30 jours après un impact à
50 km/h était de 40 % à 90 %, comparé à seulement 5-10 % pour un impact à
30 km/h.
Ces chiffres largement diffusés sont contestés par des études plus récentes (2011), qui corrigent des biais statistiques et se basent sur une estimation plus fiable de la vitesse lors de l'impact.
Ces études aboutissent à des chiffres beaucoup plus faibles, de l'ordre de 8 % pour un impact à
50 km/h et 2 % pour un impact à
30 km/h.
Ici encore nous constatons le bien-fondé de la mise en place de zones 30.
On souligne également la difficile acceptation de la limitation à 30 par les automobilistes, ceci étant dû en particulier à la conception des véhicules, mal adaptés pour rouler à ces vitesses
.
Toutefois, l'acceptabilité augmente au cours du temps pour les usagers pratiquant ces zone .
Nous constatons que de nombreux automobilistes adeptes du VELO et de la MARCHE ,ont plus de facilité à s'adapter à cette faible vitesse en ville ,puisqu'ils sont eux- même confronté en changeant de mode de déplacement.
PLAN DE LA ZONE 30 :
Pour info, Rochefort est loin de rattraper ces villes nommées ci-dessous ; néanmoins on observe un avancement dans cette démarche qui permet à tous d'y trouver notre compte.
Depuis le 30 SEPTEMBRE 2016 , date de la mise en place du 30 à l'heure pour la ville tout en maintenant le 50 pour les grands axes a permis ainsi le maintient de la fluidité du trafic même si parfois certains axes connaissent parfois des ralentissements indépendant de cette limitation .
En France;La plus grande zone 30 d' Europe se trouve à Lyon. Elle couvre 500 hectares et compte 87 kilomètres de voirie.
A Paris, depuis septembre 2013, 560 kilomètres de voirie sont limitées entre 20 et 30 km/h, ce qui doit couvrir au moins un tiers de la ville.
A Paris, en 2015, les zone 30 sont étendues pour couvrir 88 kilomètres de voiries soit 30% du total.
A Grenoble, depuis l'été 2016, 43 des 49 communes de l'agglomération disposent de limitation de vitesse à 30 km/h: seuls quelques axes disposent d'une possibilité de rouler à 50 km/h.
A Lille, fin 2016, 80% des rues doivent être en zone 30.
Pour la France, la définition officielle est donnée par l’article R110-2 du Code de la Route :
« Zone 30 : section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable. »
Ce type d’aménagement de la voirie, en obligeant les véhicules à circuler à une vitesse très modérée, est destiné à rendre plus sûrs les déplacements des piétons et à favoriser la mixité du trafic entre cyclistes, automobilistes, transports en commun . Tous les véhicules y compris en transit peuvent donc y circuler, il n’y a pas de restrictions de trafic pour implanter une zone 30.
Il s’accompagne d’aménagements destinés à « casser » la vitesse des véhicules motorisés : ralentisseurs, rétrécissements de la chaussée, revêtement d’une couleur différente,
etc.
Ces éléments sont associés à une signalisation spécifique (panneaux
zone 30). Il ne devrait pas y avoir de marquage au sol, ni de délimitation des voies de circulation, ni de passages piétons, ce qui permet aux piétons de traverser où ils le souhaitent.
Contrairement à une idée parfois reçue, les piétons ne sont pas prioritaires sur les véhicules dans les zones 30 en France. Les règles du code de la route s'appliquent, c'est-à-dire que le piéton a obligation d'emprunter un passage piéton lorsqu'il en existe un à moins de
50 m. En l'absence de passage pour piétons, ils sont prioritaires une fois engagés. En revanche, dans les zones de rencontre, les piétons sont prioritaires sur les véhicules.
Le décret du 30 juillet 2008 dispose également qu’en zone 30 toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes.
Par ailleurs, on recommande la priorité à droite comme règle de base, ce qui réduit le nombre de panneaux et incite les usagers à la prudence, donc à rouler à vitesse apaisée.
En 2011, le parlement européen, recommande « vivement aux autorités responsables de limiter à 30km/h la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste (ou bande) distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers vulnérables…».
La loi du 22 juillet 2015 vise à permettre la mise en place de limitation de vitesse sur l'ensemble de la commune. Les précédentes définitions notamment le décret du 30 juillet 2008 étaient restreintes à des espaces limités. L'article L. 2213-1-1. du Code général des collectivités territoriales précise depuis:
« Sans préjudice de l’article L. 2213-1, le maire peut, par arrêté motivé, fixer pour tout ou partie des voies de l’agglomération ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le Code de la route, eu égard à une nécessité de sécurité et de circulation routières, de mobilité ou de protection de l’environnement. ».
A noter, que j'ai été surprise lorsqu'en discutant avec des touristes ,ils m'ont dit qu'ils étaient attentifs du fait que Rochefort était "UNE VILLE 30" alors que chez eux ,ils ne connaissent pas encore!
Cela prouve bien que ce n'est pas si néfaste que cela ....
Je leur ai indiqué que ce n'était pas une "VILLE 30" mais qu'il y avait des nombreuses "ZONES 30",et qu'il y avait des axes encore à 50 Km/h pour la fluidité du trafic.
Article zone 30 - rédacteur AL-2016/10/28art.
